Mañana es el día. Después de tres años de retraso, se ponen a la venta los billetes para viajar en los trenes Talgo Avril o serie 106 de Renfe.
Serán los encargados de llevar el servicio AVE a Asturias y al corazón de Galicia desde el 21 de mayo, reduciendo los tiempos de viaje de manera considerable. Además, en verano estrenarán el tren de alta velocidad de bajo coste Avlo en ambas regiones.
Sin lugar a dudas, la entrada en servicio del Talgo Avril va a suponer un importante hito en el ferrocarril español. A continuación vas a conocer por qué este tren es tan importante, cómo es y los problemas que ha tenido su fabricación y puesta en servicio.
Te invito a conocerlo todo sobre la nueva serie 106 de Renfe.
¿Por qué el Talgo Avril es tan importante para Galicia y Asturias?
Para entender la importancia de este tren, hay que hablar de un gran error histórico.
El ferrocarril español tiene un serio problema originado en los inicios de este medio de transporte en el país. Se trata del ancho de vía; la distancia que hay entre la cara interior de los carriles.
Mientras el resto de Europa y prácticamente el resto del mundo optaban por un ancho de vía de 1.435 mm, conocido como el internacional, España adoptó un ancho de 6 pies castellanos. Esta medida equivale a 1.672 mm, aunque en la práctica fueron 1.674 mm tras convertir la medida castellana al sistema imperial británico.
Como los trenes deben circular por líneas con un ancho de vía compatible, esto obligó a Portugal a usar una separación similar, de 5 pies portugueses o 1.665 mm. De esta manera, los trenes españoles y portugueses podrían circular por ambos países. A diferencia de lo que pasaba entre España y Francia.
En los años 50 del siglo pasado estos anchos de vía quedaron condenados al pasado. España y Portugal los unificaron, creando el ancho ibérico de 1.668 mm.
¿Qué tiene que ver esto con el AVE, el Talgo Avril, Asturias y Galicia?
¡Mucho!
Alta velocidad española, el problema de la frontera se dispersa por el resto del país
Cuando a finales de los años 80 se planificó la nueva red de ferrocarriles de alta velocidad, se tomó la decisión de construirla en ancho internacional. De esta manera, el ferrocarril español dejaría de estar aislado del resto de la red europea.
Hasta que la red de alta velocidad española se conectó con la francesa, los trenes tenían que cambiar su ancho de vía en la frontera. En la mayoría de coches y vagones era necesario cambiar las ruedas, pero Talgo desarrolló para sus trenes el sistema conocido como Rodadura Desplazable.
La Rodadura Desplazable de Talgo solucionó el problema del cambio de ancho de vía. Ya no era necesario cambiar los ejes en los que van las ruedas al pasar por la frontera en los trenes que la tuvieran. Un ingenioso sistema se encargaba de reducir o ampliar la separación entre ellas.
Volvamos a la red de alta velocidad de España. Y al Talgo Avril o serie 106, por supuesto.
La decisión de construirla en ancho internacional tenía el objetivo de eliminar el aislamiento ferroviario español. Sin embargo, causó un problema mayor: ¡¡una nueva red dentro del país aislada de la red existente!!
El problema que entonces sólo existía en dos puntos de la frontera franco-española se extendió al resto del país. Y en Galicia la cosa se complica, ya que entre Madrid y Ourense la LAV (Línea de Alta Velocidad) está en ancho internacional; pero entre Ourense y Santiago está en ancho ibérico.
En el caso de Asturias, el ancho internacional desde Madrid acaba en León. Adif ha invertido y sigue invirtiendo grandes cantidades de dinero para que llegue hasta Asturias por la variante de Pajares. Sin embargo, terminará en el PAET de Campumanes y no llegará a Oviedo.
Simplemente se va a mover el problema de un sitio a otro.
La única manera de poder pasar de un ancho a otro es usando el sistema de Rodadura Desplazable de Talgo y el sistema Brava del fabricante español CAF, creado a principio de los años 2000.
Ambas tecnologías son las que permiten a los trenes Alvia circular indistintamente por la red convencional y la de alta velocidad.
Mola, pero tienen una limitación.
La velocidad máxima que se podía alcanzar con ambas tecnologías es de 250 km/h en ancho internacional y de 220 km/h en ancho ibérico. Por este motivo, los trenes que hacen los servicios Alvia (series 120 y 121 de CAF junto con las 130 y 730 de Talgo) son más lentos que los trenes usados para el servicio AVE aunque circulen por la misma vía.
La serie 106, ancho variable a 330 km/h
Para superar esta limitación, Talgo ha mejorado su sistema de Rodadura Desplazable. Y el Talgo Avril es la primera generación que incorpora este sistema mejorado, permitiendo circular a una velocidad máxima de 330 km/h tanto en ancho ibérico como en ancho internacional, también conocido como ancho estándar.
De los 30 trenes se la serie 106 que Renfe encargó en 2016, la mitad disponen de esta tecnología. De ellos, 10 se van a usar para el nuevo AVE Madrid-Gijón y para los nuevos servicios AVE Madrid-Santiago-A Coruña/Vigo. Los otros cinco se emplearán para prestar el Avlo en estos mismos trayectos.
De los 15 trenes de ancho fijo, 10 están destinados para circular en Francia y 5 para el Avlo Madrid-Barcelona. Así que, como resultado, el Talgo Avril de Renfe va a estar formado por 4 variantes.
Gracias a la evolución del sistema de Rodadura Desplazable, la serie 106 podrá circular a 300 km/h en toda la red de alta velocidad, frente a los 250 km/h (o 220 km/h entre Ourense y Santiago) del material rodante empleado para el servicio Alvia.
Esto se va a traducir en un ahorro de aproximadamente 15 minutos para viajar de Madrid a Gijón, Vigo, Santiago, A Coruña y Vilagarcía de Arousa.
¿Habrá más trenes con esta característica?
Afortunadamente, estos trenes no son los únicos trenes nuevos de Renfe dotados con rodadura desplazable aptos para circular a más de 330 km/h. En un tiempo, al Talgo Avril se le va a sumar la serie 107.
Son unos trenes que reutilizan antiguos coches de la serie Talgo 7 empleados para el servicio Trenhotel. Se están fabricando 13, aunque está previsto que el número total de trenes ascienda a 19.
¿Qué servicios va a prestar la serie 106?
Desde el 21 de mayo, se va a reemplazar el Alvia Gijón-Castellón y un Alvia Madrid-Gijón por un servicio AVE que usarán estos trenes.
Este mismo día se pondrá en servicio un tren AVE de ida y vuelta entre Madrid y Vigo, que tardará unas cuatro horas y otro entre Madrid y La Coruña que realizará el recorrido en 3 horas y 30 minutos.
Habrá que esperar al mes de julio, cuando terminen las obras que están afectando a las vías de ancho internacional de Chamartín, para que el número de trenes prestados con el Talgo Avril aumente.
Beneficios en otros corredores
Cuando los trenes de la serie 106 liberen del servicio los de la serie 130 que se usan para los Alvia a Galicia y Asturias, estos trenes se destinarán a rutas que necesitan un refuerzo. O que, incluso, no han recuperado los servicios previos a la pandemia.
Así, está previsto reforzar el Alvia Madrid-Cadiz, reemplazar el Intercity Madrid-Badajoz por un Alvia y ofrecer una mayor oferta en el Corredor Mediterráneo.
De manera indirecta, se va a ver beneficiado el Alvia que une Madid y Salamanca. Y es que la entrada en servicio del Talgo Avril permitirá liberar trenes de la serie 121 para ofrecer un cuarto Alvia al día.
¿Cómo es el nuevo Talgo Avril?
La rodadura desplazable con una velocidad máxima de 330 km/h es sólo una de las innovaciones de la serie 106 de Renfe.
Trenes más anchos y de alta capacidad
Otra muy importante es que es el primer tren de alta velocidad con una caja (carrocería, para que me entiendas) más ancha de lo habitual que cumple con los estándares europeos de gálibos. Los coches de viajeros tienen un ancho máximo de 3.200 mm, 29,6 cm mayor que la del resto de trenes de alta velocidad.
Esto es posible gracias a la longitud de los coches, que en los trenes Talgo Avril (y otros modelos del fabricante) es menor que en otros trenes, y a un innovador sistema que permite modificar la posición de la caja.
El fabricante ha diseñado los trenes con esta mayor anchura para instalar una fila más de asientos en el interior. La serie 106 es el primer tren de alta velocidad europeo que tiene asientos en disposición 3+2.
Gracias a ello, en un solo piso van a poder viajar 519 personas sentadas más 2 en silla de ruedas en los trenes AVE. En los trenes Avlo, que sólo tienen asientos estándar (2ª clase) y no tienen coche cafetería, la capacidad de cada Talgo Avril es de 581 plazas.
Eso sí, esta mayor capacidad supone que los asientos sean ligeramente más estrechos y que haya personas que tengan que viajar en la fila de en medio, entre dos desconocidos. Este hecho ha generado varias dudas sobre la comodidad del Talgo Avril y de si es idóneo para una marca como el AVE.
Sólo los trenes Avelia Dúplex de Alstom superan este número de plazas, pero en un tren de dos pisos.
Accesibilidad
Que el tren ofrezca una alta capacidad en un solo piso no es algo baladí.
Y es que, si por algo destacan los trenes de Talgo, es la accesibilidad. Todo el suelo del interior del tren está a la misma altura de los andenes (con ligeros matices). Esto quiere decir que no hay escalones ni para subir o bajar ni para desplazarse por su interior.
Esta característica no sólo beneficia a quienes tienen problemas de movilidad. Agiliza la entrada y salida de viajeros y hace más fácil viajar con maletas.
Pantallas individuales
Otra innovación que traen los Talgo Avril comprado s por Renfe es el sistema de entretenimiento. Cada asiento dispone de una pantalla individual en la que se podrá disfrutar de manera gratuita de Play Renfe.
Aunque hay quienes opinan que son algo desfasado, pues casi todos tenemos un teléfono móvil o una tablet, desde Trainvelling defendemos que las pantallas del Talgo Avril son beneficiosas.
Gracias a ellas, no tendremos que gastar datos móviles, no dependeremos de una conexión a Internet débil (admitámoslo, hasta el WiFi a bordo del tren suele funcionar fatal), no gastaremos batería de nuestros dispositivos y tendremos una pantalla más grande para disfrutar del contenido.
Eso sí, la solución para poner pantallas en las mesas podría haberse planteado de manera mejor.
Prestará servicio en Francia
De la misma manera en el que la empresa estatal francesa SNCF compite en España a través de Ouigo, Renfe compite en Francia con el AVE Internacional.
Los trenes de la serie 106 de Renfe han sido diseñados para circular en el país vecino. Cuentan con los equipos necesarios para poder prestar servicio en la red francesa y el objetivo es que antes de que termine el año compitan con SNCF en el trayecto Barcelona-Lyon-París.
Además, un operador privado francés, Le Train, ha firmado un acuerdo para adquirir varios trenes Talgo Avril con los que competirá en servicios domésticos en Francia. Todavía se desconocen los detalles de estos trenes, pero no deberían ser muy distintos de los comprados por Renfe.
Retrasos y más retrasos
Lamentablemente, hasta ahora el Talgo Avril sólo ha sifo famoso por sus retrasos. Y es que debería de haber entrado en servicio a principios de 2021.
El fabricante argumentó que la irrupción de la pandemia causó una rotura de la cadena de suministro, que retrasó las labores de fabricación. Además, ha habido otros factores que han retrasado la fabricación, como la ruptura entre Talgo y ABB.
ABB es un fabricante suizo de componentes que iba suministrar los equipos de tracción (motores, convertidores, etc.) del Talgo Avril. Tras la ruptura, el fabricante del tren llegó a un acuerdo con la vasca IngeTeam para sustituir a ABB.
Si bien fuentes de Talgo no relacionan los retrasos con este episodio, es normal que un cambio tan importante provoque una ralentización en la fabricación. Son muchas las cosas que hay que diseñar y adaptar.
La eterna homologación del Talgo Avril
La seguridad es un asunto muy importante en el ferrocarril.
Por eso, cuando se fabrica una nueva serie de trenes, hay que homologarla.
Este proceso se basa en hacer una serie de pruebas en las que se comprueba que el tren cumple con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, una serie de normas que dictan las características de los vehículos, y que todo funciona de manera correcta.
Para conseguir su homologación, el tren ha tenido que recorrer varios millones de kilómetros. Durante las pruebas ha habido que validar, además, todas las tecnologías nuevas que he descrito en este artículo. Como todo lo nuevo, el tren ha tenido muchos problemas que ha habido que ir solucionando sobre la marcha.
Este tipo de problemas y la lentitud en homologar un vehículo con tantos elementos nuevos es habitual, le pasa hasta a Alstom y Siemens; los fabricantes europeos de material móvil ferroviario con más experiencia.
Sin embargo, lo inaudito de la homologación del Talgo Avril ha sido el cruce de acusaciones entre Renfe y el fabricante. Según el proveedor, Renfe ponía dificultades para sacar el tren a la vía, mientras que el cliente culpaba a Talgo por los constantes retrasos.
Sea como sea, este procedimiento empezó en febrero de 2021 para los trenes de ancho internacional y un año después para los de ancho variable.
Hubo que esperar a octubre de 2023 para que el quedara homologado en sus cuatro versiones. Desde entonces se ha estado formando a todo el personal necesario para su operación y realizando algunos ajustes para poder realizar su entrega, que comenzó el 8 de abril de 2024.
Uno de los hitos de la homologación fue la circulación del tren a 363 km/h en mayo de 2021. Dado que el objetivo era homologarlos para que presten servicio a 330 km/h, deben poder circular a, al menos, un 10% más. No obstante, en ningún punto de la red española se superan los 300 km/h por diversos motivos técnicos.
El retraso se paga caro
Los constantes retrasos en la entrega de los trenes han supuesto un problema económico para el fabricante. Tras varios avisos, Renfe ejecutó una sanción de 106 millones de euros a Talgo. Equivale nada menos que al 20% del importe del contrato y se ha incrementado a razón de 80.000€ por día hasta su entrega.
Además, Renfe tiene previsto solicitar por vía judicial otros 50 millones adicionales en concepto de lucro cesante y por daños y perjuicios. Y es que el retraso en la entrada en servicio de los Talgo Avril ha generado más de un problema para Renfe.